El F-35 Lightning II se desarrolla en 3 variantes, la variante F-35A convencional, la F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) y la F-35C, navalizada para su embarque en los portaviones nucleares de la Navy.

Si bien su camino no está exento de dudas todavía tras todos los problemas, retrasos e incrementos de su coste de desarrollo, esta primera demostración de despegue vertical es seguro que servirá para revitalizar el programa de cara a sus futuros usuarios y compradores extranjeros.

Si bien el despegue vertical (VTO) no es una característica de combate de este avión, es necesaria para reposicionarlo en aquellos entornos en los que no existe una pista con la mínima longitud para practicar el despegue. En estos casos, y con una cantidad limitada de combustible, el avión puede usar esta capacidad para viajar una corta distancia.

Bueno, quizás no, pero aún así os traigo hoy gracias a @mrteeny128 este precioso video de SpeedbirdHD con una recopilación de tomas del impresionante super-heavy de Airbus realizadas por diferentes aerolíneas que, aunque no están todas las que son, bueno… ya sabéis como acaba el dicho.

¿Sería Air France el ganador? No, demasiado nuevos en este juego… ¿Korean? Podría ser, aunque toman demasiado Gangnam-style… ¿Qantas? también un poco brutos para mi gusto…

Si dejamos de lado a los que hoy no juegan, Emirates, Lufthansa, Malaysia Airlines y Thai Airways (y también a los chicos de British Airways, que todavía están dándole duro al simulador) yo me quedo con Singapore…

Y tú, ¿con quién te quedas?

Via @mrteeny128

En estas pocas semanas que han transcurrido desde entonces, no he encontrado las palabras para hacer un homenaje que estuviera a la altura de las circunstancias, sobretodo después de leer las maravillosas palabras de Gonzalo Flores en su blog, un mensaje con el que muchos pilotos y aficionados nos hemos sentido identificados y que difícilmente se puede expresar mejor.

Hasta dar esta mañana, gracias a un retweet de @karlos346, con un mensaje en twitter enviado por @jorgeontiveros hace ya unos días que creo que es el mejor homenaje que podemos dar a este aviador desde aquí: con un video, y no un video cualquiera, sino un video de la Patrulla Aguila con todas sus evoluciones y maniobras vistas desde dentro y desde fuera del cockpit.

Vuela alto, Comandante Tejedor!

Este avión es el hermano menor de la saga Malibú, compuesta también por la Piper Mirage, también con un motor de pistón Lycoming pero con cabina presurizada, y la Piper Meridian, el modelo superior equipado con una turbina Pratt & Whitney PT6A.

A pesar de ser el pequeño de la gama, permite volar cómodamente a 6 pasajeros con un crucero de 213KTAS, un alcance de casi 1.400 NM y un techo de 25.000ft… casi nada!

Si yo tuviera una Cirrus, ya me lo estaría planteando…!

Todo empezó el día 10 con un MD-11 de Fedex procedente de Memphis declarando emergencia por una indicación errónea de velocidad, seguido el dia 12 por un Embraer ERJ 190 de US Airways sin flaps ni slats, para acabar al día siguiente 13 de Abril con un A320 de jetBlue que vuelve al campo con una señal de puerta abierta…

En realidad, este tipo de situaciones son más habituales de lo que creemos y se resuelven sin más problema que los inconvenientes causados al pasaje (que en el peor de los casos toma su vuelo al cabo de unas horas) gracias a la profesionalidad de los pilotos, del ATC y de los servicios de emergencia.

Por desgracia en España este tipo de incidentes tienen una repercusión mediática desmedida y muchas veces malintencionada, lo que repercute en la percepción que tiene el público general de la seguridad aérea.

No quiero ni pensar la que se habría montado si esto hubiera pasado en Madrid con aviones de Ryanair…

Sin embargo, en Europa, e incluso en España, si uno se lee bien la información general disponible en el AIP para estos aeropuertos, es posible encontrar algunos resquicios por los que poder colarse incluso con avionetas en los grandes hubs intercontinentales.

Sin ir más lejos, ya os hemos hablado aquí de las aventuras de unos amigos nuestros volando a Madrid-Barajas en una Piper Warrior (PA-28), o incluso de quien os escribe entrando de noche en Barcelona-El Prat con una Cessna 182T y saliendo al día siguiente, no sin algunos problemas…

Normalmente, esto implica realizar un plan de vuelo instrumental (IFR) y coordinar un slot de arribada y de salida dentro del horario permitido al tráfico ligero (normalmente de 2200Z a las 0600Z).

A todo esto, debéis sumarle un pequeño montón de dinero para pagar unas tasas abusivas, el overnight y el requerimiento absurdo de contratar el handling, además de la sorpresa de un ATC nada acostumbrado a manejar este tipo de tráficos y que puede reaccionar o muy bien, o muy mal depende de a quien pilles…

Pues bien, como ya podíamos imaginar, nada de esto se puede comparar a las facilidades y posibilidades que tienen nuestros compañeros pilotos del otro lado del Atlántico. Como podemos comprobar en este video, el protagonista del mismo realiza un vuelo VFR (si, lo habéis leído bien, un vuelo visual) con destino al Aeropuerto Internacional John Fitzgeral Kennedy, uno de los más importantes aeropuertos del mundo, en su “pequeño” Beechcraft King Air.

Con una profesionalidad alucinante, como si de otro tráfico cualquier se tratara, el ATC de NY TRACON le autoriza a entrar en el espacio aéreo “Bravo” (Clase B) en una de las áreas más congestionadas del mundo, como podéis comprobar con el trajín que hay en la frecuencia. Además de poder escuchar el ATC durante todo el trayecto, también podemos ver los procedimientos de este avión, (maravillosamente instrumentado con una aviónica Garmin de última generación, todo hay que decirlo).

Una vez dentro del Clase B, le autorizan a la pista solicitada por el piloto (la R31L) y le van dando vectores, altitudes y velocidades para secuenciarlo con el tráfico que está tomando y despegando en las otras pistas, hasta colocarlo a 2.500 pies en base izquierda y autorizarlo, a la aproximación visual primero y a aterrizar después…

Y todo esto, en plena hora punta, con aviones pasando por debajo y sin despeinarse… para que luego digan del ATC !!!

Como podemos apreciar perfectamente, la tripulación inicia el procedimiento de aproximación frustrada al llegar a mínimos CAT I de la pista 6 y no ver la pista y su entorno debido a la niebla.

Como es preceptivo en estos casos, el PF (pilot flying) inicia inmediatamente la maniobra de go-around mientras que el otro miembro de la tripulación va limpiando el avión (retracción de FLAPS, tren arriba) de forma totalmente coordinada.

Aunque en este caso vemos como el comandante desconecta el A/P para volar la frustrada a mano, toda la información de rumbos y alturas a seguir para volver al fijo donde entrar en la espera o iniciar de nuevo la aproximación está ya insertada en el FMS, con lo que sólo con llevar el mando de gases a la posición TO/GA, el piloto automático sería capaz de navegar el avión de acuerdo con la información publicada.

Pero siempre hará falta alguien para darle a la palanquita de subir y bajar el tren!!!

Detalles que es difícil que conozcáis a no ser que seáis pilotos del Mad Dog…

Estoy seguro que a los fans de este avión, descendiente directo del DC-9 y que puebla los cielos desde que entró en servicio en 1980 os encantará saber que tiene un excelente ratio de seguridad, mejor que muchos aviones más modernos, que el mecanismo de las ventanillas del cockpit desciende directamente de las cápsulas Gemini, y sobre todo, el detalle de la brújula y los espejitos…

Pero bueno, no os cuento más, os dejo con el vídeo!!!

El vuelo NCR102, operado por un 747-400, llevaba una carga consistente en vehículos y otras mercancías con destino a Dubai, y su tripulación estaba formada por 7 miembros, ninguno de los cuales por desgracia ha sobrevivido al accidente.

Como se puede ver perfectamente en el vídeo, registrado por el dashcam de un conductor que pasaba con su vehículo en aquel momento por allí, el 747 intenta remontar el vuelo totalmente vertical, seguidamente entra en pérdida y una incipiente barrena con la caída del plano derecho.

El piloto parece que intenta recuperar la linea de vuelo nivelando los planos, pero desgraciadamente, no tiene suficiente altura para sacar el avión de la pérdida antes de impactar violentamente contra el suelo y explotar dentro del propio recinto de la base.

La actitud inicial de morro arriba con un AOA de casi 90º que induce a la pérdida aerodinámica inicial, parece indicar un problema de Weight & Balance (carga y centrado), con un centro de gravedad fuera de límites posiblemente debido a un error en el estibado de la carga o a un corrimiento de la misma durante el despegue.

Sin embargo, todo esto son especulaciones ya es todavía muy temprano para conocer la(s) causa(s)  reales, por lo que habrá que esperar a tener los resultados de la investigación.

Atención al video si sois sensibles, contiene imágenes muy explícitas del accidente.

Este nuevo pasito en su camino, el tercero tras el primer vuelo intercontinental entre Europa y África en 2012, es cruzar los Estados Unidos de costa a costa con un avión solar, el proyecto Across America 2013.

Para completar esta nueva misión el HB-SIA partirá de San Francisco el día 3 de Mayo, y recorrerá todo el sur de los EEUU pasando por Phoenix (Arizona) y Dallas (Texas), y de ahí a Atlanta o San Louis (en función de la meteorología)  hasta llegar a Washington DC y Nueva York, el final de su recorrido.

Para preparar esta aventura, ahora mismo están realizando vuelos de verificación tras reensamblar el HB-SIA al otro lado del atlántico, lo que por suerte para nosotros nos permite disfrutar de las increíbles  imágenes que tenéis a continuación.

El pasado dia 25 de Abril, el Capitán Chesley “Sully” Sullenberger se reunía al alba con Bertrand Piccard en el histórico hangar no 2 de Moffet Field (ocupado ahora por el NASA Ames Research Center) para contemplar como el HB-SIA se elevaba en el cielo para sobrevolar en un magnífico vuelo la Bahía de San Francisco, y recortar su silueta contra la del famoso puente Golden Gate.

Os dejo con unas bonitas imágenes del vuelo. No se puede pedir más, ¿a que no…? 

Via Elâ Borschberg

En este video de AIRBOYD podéis ver un ejercicio de Field Carrier Landing Practice (FCLP), es decir de tomas y despegues, de un F-18 de la Navy.

El FCLP es un ejercicio en el  que los pilotos navales practican el aterrizaje como si la pista fuera un portaviones, en tandas de 45 minutos en las que deben hacer alrededor de 10 tomas.

Incluso tienen un oficial que valora cada toma, exactamente igual que lo hace un LSO al tomar en un barco.

Call the ball!

En esta ocasión volamos en el cockpit de un Embraer Legacy 600, un reactor ejecutivo de largo alcance basado en el ERJ 135, con capacidad para 13 personas y una completa aviónica digital Honeywell Elite.

En el video tenemos más de once minutos de grabación en el cockpit con las conversaciones entre pilotos y ATC, para que podáis seguir toda la secuencia completa de la aproximación, desde el IAF IVATE, el viraje a final sobre COBIK y el descenso hasta el MDA de la aproximación LNAV.

Como habréis notado en la ficha de esta aproximación, se trata de una aproximación RNAV basada en GPS.

Esto quiere decir que el sistema no requiere al FMS de a bordo utilizar las tradicionales radioayudas (VOR, DME) para computar la posición de los fijos RNAV, sino que se permite la utilización de GPS, dándo lugar a un nuevo tipo de aproximaciones llamadas GLS (GNSS Landing System), que mediante la utilización de sistemas de aumento de la precisión como el WAAS (Wide Area Augmentation System) y el LAAS (Local Area Augmentation System) permiten aproximaciones con un guiado lateral y vertical hasta unos mínimos genéricos de tan sólo 200 ft AGL y 1/2 sm (lo que se llama GLS PA, equivalente más o menos a un ILS categoría I).

Y diréis, bueno, y qué…! si hoy en día todos los aviones llevan GPS…!

Sí, pero éste se encuentra integrado en un sistema RNAV (el propio FMS) que lo utiliza como un medio redundante para incrementar la precisión de la navegación, pero la aproximación sigue definiéndose legalmente en base a una serie de fijos RNAV de toda la vida y a un sistema ILS para el guiado vertical; en cambio, en este caso el sistema permite montar una aproximación de precisión (o de no precisión, LNAV-only) sin tener un VOR/DME cerca, en base únicamente a la constelación de satélites GPS y a un equipo receptor GPS a bordo!!!

En general, esto implica la posibilidad de crear aproximaciones instrumentales low cost en aeropuertos de bajo tráfico. Para los que os interese más este tema, aquí os dejo una lectura densa, pero muy interesante.

Y todo esto, para que veáis que en Hawaii también se puede disfrutar del mal tiempo!

Un sólo momento de descuido y el chorro de gases de un avión puede lanzarte por la borda, o peor aún, puedes ser succionado dentro de la tobera de entrada al motor de un avión por la baja presión que se forma delante y acabar teniendo un desagradable y sucio encuentro con el compresor de baja presión de un caza girando a unos cuantos miles de rpm.

Ahora bien, por mal que lo tenga el equipo de plataforma, los pilotos lo tienen aún peor puesto que deben despegar y aterrizar en una pista tan corta que estas operaciones resultan aerodinámicamente imposibles para sus aviones. Esto ha obligado a los ingenieros navales a recurrir a un considerable despliegue mecánico para conseguir acelerar lo suficiente a los aviones durante la carrera de despegue para que puedan volar al llegar al borde del barco, y frenarlos también lo justo en el aterrizaje para evitar que caigan por la borda.

Para el aterrizaje la cuestión es sencilla: un gancho y unos cables de acero… pero para el despegue ¿qué se inventaron? pues una adaptación del tirachinas… o mejor dicho, una catapulta a lo bestia (en realidad, usan un dispositivo que combina aceleración y frenado llamado CATOBAR, Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery).

La catapulta a bordo de un portaaviones es un dispositivo formado por dos pistones que sellan unos cilindros de más 100 m de longitud. Con el pistón bloqueado, se carga el cilindro con vapor de agua por un extremo hasta que se acumula la presión adecuada, teniendo en cuenta que para el peso y configuración de cada avión, demasiada presión podría arrancar la pata de morro del golpe, mientras que demasiado poca podría lanzarlo al agua sin suficiente energía para iniciar el vuelo.

Una vez que el tren delantero del avión se ha acoplado al shuttle (una pieza que se mueve por un rail impulsada por el movimiento de los pistones) y al holdback (otra barra que evita que el avión se mueva hacia delante antes de tiempo al dar potencia a los motores) y se ha levantado el JBD (Jet Blast Deflector, deflector de gases de escape) el piloto puede poner gases al máximo y esperar a que el Oficial de Catapulta (el shooter) desbloquee los pistones y estos inicien su endemoniado recorrido por la fuerza del vapor de agua acumulado dentro del cilindro, arrastrando al avión en su camino.

Esta fuerza es tan brutal, que es capaz de acelerar un avión de más de 20 toneladas de 0 a 260 km/h en… 2 segundos!

Aunque las imágenes de este video grabado en el interior del cockpit de un F-18 siendo lanzado desde el USS Abraham Lincoln parecen muy relajadas, estoy seguro que la tensión y la impresión que debe dar un disparo como este tienen que ser épicas!

El video de hoy se titula Fear of Flying (Miedo a volar) pero no os asustéis porque únicamente es el título de la canción…

Al contrario, si sufres de aerofobia, bien podría ser que estas imágenes sean un primer paso para curarte!

Via @ignacioA320

Unas increibles imágenes en slow motion del tren de aterrizaje en el momento de la toma de diferentes aviones; desde un Boeing 747 hasta un Airbus 320.

Fijáos cómo se comprimen los amortiguadores óleo-neumáticos cuando el avión extiende los spoilers eliminando cualquier rastro de sustentación y dejando que todo el peso del aparato se apoye completamente sobre el tren…

Impresionante, ¿no?

Según nuestro instructor de hoy, volar el Hornet es muy sencillo, con sistemas que permiten reducir la carga de trabajo que debe asumir el piloto, que es equivalente a la de otros aviones de dos plazas que además del piloto llevan un operador, dedicado completamente a la adquisición de blancos y gestión de armas.

Si claro…, pues si es tan sencillo ya me podrían dejar ir a dar una vuelta con él!!!

Este experto saltador de WiSBASE (Wingsuit + BASE jump) se ha entrenado a conciencia para esta proeza, estudiando muy bien el perfil del salto y practicando el impacto contra blancos relativamente pequeños, ya que el agujero por el que ha pasado es tan sólo un poco más alto que el propio saltador.

Sin duda, se trata del primer hombre capaz de realizar un salto de este tipo y lo ha llevado a cabo en la Roca Foradada (Roca agujereada, en catalán), una piedra situada en el espectacular macizo rocoso de Montserrat, cercano a Barcelona.

Para ello, realizó el salto desde un helicóptero y siguió una senda más o menos estable, que como se puede apreciar en el vídeo, le llevó a cruzar el agujero a una velocidad aproximada de unos 250 km/h.

En este caso, intentarlo no es una opción; no existe otra posibilidad que conseguirlo! (bueno, sí pero…)

Además, suscribo uno de los mejores y más adecuados comentarios que he visto últimamente en YouTube:

Vía dos de los pilotos y aerotrastornados más sexys del mundo, @gonzalofloresb y @JoseM_SGP. Chicas, a qué esperáis…

Grabado con dos cámaras, nos ofrece una vista lateral (por detrás del comandante) y una vista central del cockpit en la que apreciamos perfectamente todos los movimientos de la tripulación, y también todos los movimientos realizados por el piloto automático sobre los mandos de vuelo.

A diferencia de la filosofía Airbus, en la que el piloto automático es sólo un botón y una indicación visual del modo de vuelo seleccionado en la MCDU de los pilotos, en los aviones americanos (y por extensión, también en los canadienses) el control y los movimientos realizados por el A/P se suelen reflejar con movimientos de los cuernos por lo que los pilotos pueden tener un feedback visual de la máquina trabajando.

En cambio, el CRJ200 no dispone de autothrottle, por lo que como véis el PF (pilot flying, que en este salto es el segundo) debe ajustar la potencia manualmente en todo momento, incluso antes de pasar a volar en manual en cuanto el radioaltímetro canta los 500 ft  sobre el terreno…

Diseñado en la década de los 40 y con las primeras unidades construidas durante los cincuenta, los innumerables programas de modernización que ha sufrido mantienen aún al B-52 como un importante pilar de la fuerza de disuasión nuclear de la USAF tras 60 años en servicio y con su participación en innumerables conflictos bélicos.

De hecho, si se llevan a cabo las actualizaciones propuestas para los próximos años en la flota de 85 aviones disponibles (todos de la serie B-52H, y el más moderno de ellos fabricado en 1962), se prevé que pueda continuar en servicio hasta más allá de 2040, lo que sin duda sería un hito de la aeronáutica al ser el primer programa de aviación casi “centenario” y aún en vuelo.

Sus ocho motores turbofan Pratt & Whitney TF33 con un empuje unitario de 17.000 lbs le proporcionan un MTOW de unas 220 Ton, lo que junto con la capacidad de reabastecimiento en vuelo es suficiente para garantizar la “entrega” de su mercancía (ya sea nuclear o convencional) en cualquier parte del mundo y en cualquier momento con un coste de operación relativamente bajo, lo que explica por qué en la era del B-1B y el B-2, este avión sigue formando la espina dorsal de la capacidad de bombardeo estratégico americana.

Esto es así hasta tal punto que, durante la actual escalada pre-bélica en Corea del Norte, los B-52H de la USAF han tomado parte en las últimas semanas en unos ejercicios de entrenamiento conjunto en Corea del Sur, lo que ha sido interpretado inequívocamente como una fuerte señal de advertencia al régimen norcoreano para que ponga fin a sus provocaciones.

Pues bien, hoy os traigo aquí un fantástico video de este “clásico” de la aviación para que veáis algunos detalles ocultos, como las cortinas antiradiación (usadas por los pilotos para evitar el fogonazo y disminuir las radiaciones en caso de una detonación nuclear), el puente inferior (llamada la battle station, donde se ubican los miembros de la tripulación responsables del armamento), e incluso, para alimentar aún más la leyenda de este avión, un GPS portátil Garmin 296 situado en el cockpit en un lugar de privilegio…

Si durante la primera guerra del Golfo se decía que sus pilotos eran los hijos ya crecidos de antiguos pilotos de B-52, ahora los actuales pilotos ya son nietos de los primeros… es decir, pilotos de tres generaciones han tomado los mandos de esta reliquia!

Y claro, tanto trajín tenía que dejarse notar en la tapicería y los acabados interiores…

Y, formando parte del bonus pack, aquí tenéis un bonito touch-and-go…

Vía AIRBOYD.TV

Pues se trata de una figura muy especial, realizada conjuntamente por las dos escuadrillas acrobáticas de cazas más famosas de Rusia; los “Russian Knights” con sus Sukhoi Su-27 Flanker y los “Strizhi” con sus MiG-29 Fulcrum.

En el aniversario de la formación de esta última patrulla el pasado mes de Mayo, ambas formaciones desvelaron su nuevo programa y ejecutaron esta espectacular figura de forma conjunta sobre los cielos de Kubinka (y de ahí su nombre, evidentemente).

En el video a continuación podéis observar su ejecución desde dos increibles puntos de vista gracias a sendas GoPro HD colocadas estratégicamente: en la cola de uno de los MiG-29 y la otra en el cockpit del Su-27, lo que nos permite observar a su piloto durante la ejecución de algunas maniobras en esta formación.

Fijáos en el nivel de coordinación de pies y manos, y sobretodo, como actúa continuamente sobre el throttle con su mano izquierda, avanzando y retrocediendo suavemente pero sin parar para ajustarse perfectamente a sus compañeros de formación…

Eso sí que es volar fino!

Via Sergio Ortega