Industriales visionarios han intentado en diferentes épocas crear lo que se antojaba como el santo grial del transporte personal: un coche con el que circular normalmente por calles y carreteras que, para desplazamientos largos, pudiera convertirse en un avión ligero con el que transportar a sus ocupantes por el aire.

La gran mayoría de los intentos partían de un coche, al que se le dotaba de los elementos necesarios para poder realizar puntualmente los trayectos aéreos. Un claro exponente de este enfoque, a punto de llegar al mercado, es el Terrafugia.

Sin embargo, en Plane Driven han hecho lo contrario con su modelo PD-1: partir de un avión, al que se le ha añadido un motor adicional de 80 hp  para poder rodar por carretera con las alas plegadas. Así, si te pilla el mal tiempo o no te apetece volar, pues vuelves por carretera…

Está bien, pero a ver quien lo mete en mi plaza de parking…

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Farnborough es quizás el certamen europeo más importante en lo que respecta a aviación comercial y militar (junto con el ILA en Berlín y Le Bourget en París). Los principales fabricantes mundiales aprovechan estas ocasiones especiales para marcar paquete y mostrar sus productos en todo su esplendor, a la espera de cerrar provechosas operaciones con los ejecutivos de las aerolíneas que asisten al evento.

EADS, que en Farnborough podríamos decir que juega en casa, este año no se ha estado de nada y ha traído a sus dos peces gordos, es decir al Airbus A380 y a su primo cuartelero, el sevillano Airbus Military A400M.

Ambos aviones dieron un impresionante espectáculo en la edición llevada a cabo los pasados días 19 al 25 de Julio, para disfrute del personal allí congregado, y para nosotros que también podemos regocijarnos con los videos.

Si el A380 realizó una espectacular coreografía con virajes de alto régimen tras el despegue, y una serie de pasadas que hicieron las delicias de los espectadores, el A400M realizó una maniobra acrobática llamada wing-over, increible para un avión de este tamaño, para la cual realiza un alabeo de 120º…

A falta de verlo en persona, buenos son los videos…

Exhibición Airbus A380

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Wing-over con alabeo 120º del A400M

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Pero si aún quieres más videos, haz click en los enlaces para ver la exhibición completa del A380 y el wing-over del A400M por AIRBOYD.TV.

El primero es el Mustang Sally, un 747 de Virgin Atlantic que estrena el nuevo diseño de librea, y el segundo un 737 retro conmemorativo del 75 aniversario de Continental Airlines.

Espero que os gusten!

A pesar de la confusión que dice tener el autor del video, para mí está clarísimo: una mala aproximación (demasiado alta y demasiado rápida) sumada a una mala recogida, en la que no se deja volar el avión mientras va perdiendo la suficiente velocidad, conducen a una toma dura y el avión vuelve al aire tras rebotar violentamente contra la pista. Aquí ya hace rato que debían haber hecho un motor y al aire, pero no…

Pero por si esto fuera poco, ahora viene lo peor: tras el rebote, en lugar de mantener la actitud de morro arriba y aplicar un poco de gas para reducir la tasa de descenso, el alumno-piloto comete el peor error: intentar devolver el avión a la pista bajando el morro… !!!

Inevitablemente, esto hace que la toma se realice sobre la pata de morro con una fuerza inusitada (recordemos que el avión está cayendo tras un rebote previo) cuando ésta no está diseñada más que para esfuerzos muy inferiores y aplicados longitudinalmente.

El resultado ya lo veis en el video: el avión al taller una buena temporada!

Y recordad, nadie es infalible…

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Via @av8rdan

Sin embargo, dentro del proceso actual de certificación, la compañía debe demostrar que es capaz de despegar con seguridad con un cierto margen por encima del peso máximo que se desea certificar, por lo que ayer se llevó a cabo una prueba en vuelo con un prototipo con un peso al despegue de 1.005.000 libras… más de un millón de libras!

Eso son más de 455 Ton., y convierten este vuelo en el más pesado en la historia de Boeing!

Un video que hará las delicias de todos los aerotrastornados y que hará que más de uno corra a comprarse el DVD con la versión completa…

Hay que decir que aunque Iberia es para mí una de las aerolíneas que en general ofrece un mejor servicio, también sufre ocasionalmente de los retrasos, problemas de facturación, de equipajes y de infraestructura que, por desgracia, son inherentes a todo el sistema actual de transporte aereo.

Sin embargo, sean cuales sean los problemas que un pasajero pueda encontrarse en tierra, puede estar tranquilo que éstos se quedan en ése lado del finger y no llegan a cruzar la puerta del avión, tras de la cual siempre hay una tripulación técnica y de cabina compuesta por profesionales altamente entrenados, capaces de trabajar en equipo para resolver cualquier problema que pueda aparecer durante el transcurso del vuelo o relacionado con su seguridad y comodidad.

Mención especial al comandante de Iberia que aparece en el video, que nos muestra una capacidad técnica y humana fuera de lo común para gestionar a su equipo. Sus dotes de CRM son impresionantes, lo que además de redundar en una operación más segura y sin sobresaltos, seguro que hace que sus copilotos estén encantados de volar con él.

Habría que montarle un grupo en Facebook para poder hacerse fan !!!

Ahora bien, sinceramente, ¿sabríais distinguir con seguridad en el video lo que son aviones y lo que son realmente meteoros?. Si hay por aquí algún astrónomo aficionado quizás nos lo pueda explicar, ya que honestamente yo no lo tengo nada claro… ¿y vosotros?

Hala, ahí lo dejo…

Vía @futureofflight

Hoy nos ha dejado Alex Maclean.

Un desafortunado accidente ha acabado con su vida en Casarrubios (Toledo),  mientras entrenaba para poder conseguir los máximos éxitos posibles para su afición durante la próxima temporada de la Red Bull Air Race.

Sus maniobras y piruetas continuarán para siempre con nosotros, en la mente de todos los amantes de la aviación para los que era un referente al que seguir, pero sobretodo, recordaremos a un gran tipo que vivía para hacernos soñar a los demás.

Un abrazo desde aquí para su mujer Emma y sus hijos, y para los miembros de su equipo, Jesús, Carola y Eneko.

Por última vez, Smoke On, Alex!

Tendréis que entrar en YouTube para ver esta entrevista a Alex en Buenafuente, hacedlo si no lo conocéis.

De hecho, practicando virajes de alto régimen en condiciones de viento calma, uno puede saber si ha hecho un círculo perfecto si se topa con el pequeño “bache” provocado por el vórtice dejado por la hélice en el giro anterior.

Ahora bien, lo que no es tan habitual es poder visualizarlo. De la misma manera que la condensación provocada por las ondas de choque a velocidades transónicas, únicamente bajo ciertas condiciones de humedad y temperatura es posible ver una estela de condensación en el vórtice generado por la hélice.

Como en este video de un Slingsby Firefly, un entrenador acrobático biplaza, mientras realiza una maniobra llamada stall turn, conocida también como Hammerhead, en que podemos ver claramente los bonitos tirabuzones creados en la punta de las palas de la hélice.

El Hammerhead es una maniobra que, partiendo de vuelo recto y nivelado, consiste en un cuarto de loop a la vertical, y manteniendo esta actitud durante un corto segmento ir dejando que el avión vaya perdiendo velocidad. En el momento adecuado, sobre el punto más alto del recorrido vertical se aplica full rudder para que el morro caiga hacia uno de los lados hasta que el avión apunte directamente hacia el suelo (realizando todo el giro únicamente sobre el eje de guiñada). Tras un breve segmento de bajada en el que se vuelve a acelerar el avión, la maniobra se finaliza recuperando el vuelo recto y nivelado en sentido contrario al inicial mediante otro cuarto de loop.

Bonita rosca, ¿no?

En el momento que la azafata empieza a repartir almohadas, algunos pasajeros empiezan a tirárselas unos a otros, primero tímidamente y luego con más intensidad, hasta que al final la cosa degenera en una guerra con todas las de la ley entre la azafata y los pasajeros, dotando de un nuevo sentido a la expresión entretenimiento en vuelo…

Y yo que pensaba que los alemanes eran tan serios…

Vía The Huffington Post

En este fantástico video de SuredT (sin duda, uno de mis YouTubers favoritos) aterrizando en la pista 05 izquierda del Taipeh Taoyuang International Airport (TPE/RCTP), podemos apreciar cómo la lluvia puede dificultar  la visibilidad en aproximación final de forma considerable y, además de otros efectos perjudiciales, es una molestia para distinguir las luces en el entorno de pista incluso en corta final.

Que disfrutéis de toda la aproximación!

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Poneos en situación: estás en el asiento izquierdo de tu Mooney M20R Ovation 2, un potente y rápido monomotor que es la envidia de tus amigos pilotos y la admiración de tus convecinos de hangar.

Te encuentras en el punto de espera, haciendo las últimas comprobaciones: lista de chequeo “antes del despegue”: freno de estacionamiento en ON , ajustas 2000 rpm, …magneto izquierda menos de 175, …magneto derecha menos de 175 y menos de 50 entre las dos, …ambas, 1000 vueltas… prueba de motor correcta.

El día es fantástico, y el sol se refleja en la abundante nieve caída en las jornadas anteriores. Este vuelo te va a venir de fábula después de algunas semanas en las que la meteo te ha mantenido en tierra. Por si esto fuera poco, no hay nadie en el circuito y tienes el número uno para despegar: no puedes creer tu suerte…

Finalmente, TWR te autoriza a entrar en pista y despegar a tu discreción. Último vistazo al selector de combustible, trim y flaps ajustados a T/O, seleccionas bombas en ON, landing lights y estroboscópica en ON, transponder en ALT y sueltas el parking brake para que el avión, al ralentí, empiece a rodar buscando el eje de pista.

Satisfecho, abres gas a fondo y sientes a toda potencia los 280HP del Continental IO-550 que hace girar la hélice. En un abrir y cerrar de ojos, cantas anemómetro vivo,  40 nudos, 60 nudos, 70, rotación, y el avión ya está en el aire ascendiendo con ganas, como siempre incluso cuando vas más cargado que hoy: 100 pies, 200 pies, sin pista por delante, tren arriba y velocidad de ascenso a 90 nudos…

Pero entonces, ocurre.

La primera indicación es el ruido. Ese estruendo no es el tren. Al cabo de una décima de segundo empiezas a notar las fuertes vibraciones que eliminan inmediatamente cualquier atisbo de duda sobre el origen del ruido, y te dan la plena certeza de que tu suerte se ha acabado antes de empezar.

Uno de los 6 cilindros que forman el corazón del motor se ha partido por la mitad. Hace tiempo que estaba herido de muerte por una grieta invisible, que ha ido creciendo con el tiempo hasta que hoy, ahora, a pleno rendimiento ha superado la capacidad de resistencia del bloque motor y en su camino de destrucción se ha llevado por delante otros dos cilindros y el circuito de aceite.

Ahora mismo tienes sólo un 20% de la potencia y no puedes contar con ella por más que unos segundos, hasta que el motor se gripe completamente. Estás a 500 pies de altura y la velocidad está descendiendo peligrosamente debido a la actitud de morro alto.

La pista está detrás tuyo… ¿qué vas a hacer?… piensa, rápido!

Ahí está, ése es el viraje imposible.

Es un mantra que has repetido mil veces antes de entrar en pista: con fallo de motor antes del despegue, cortar gases, frenar a tope y nos quedamos. Con fallo de motor en el aire y por encima de 200 pies, elegir un lugar a máximo 20º a cada lado del eje de pista y tomar por derecho. A 500 pies elegir un lugar a máximo 45º del eje y tomar por derecho. SÓLO por encima de 1.000 pies, hacer un 180 y aterrizar viento en cola, virajes máximo con 20º de alabeo.

Sin embargo, la pista está ahí, detrás, tan cerca, que es muy difícil resistir a la tentación de volver. Sin darte ni cuenta, estás virando por tu derecha!. Bajas el morro para detener la sangría de velocidad justo a 60 nudos. Oyes el stall warning y empujas un poco más el morro hacia delante. Compensas el avión casi instintivamente a 65 KIAS y empiezas a buscar la pista a tu derecha… aún no la ves, aún está detrás de ti.

400 pies y bajando. Vas a tener que cerrar más el viraje, sólo un poco más. Está claro que 30 grados de alabeo no van a ser suficiente para establecerte en final sin comerte media pista.

300 pies y alabeando ya 45 grados. Estabas más cerca de lo que parecía de la cabecera. Casi medio giro, sólo te queda un poco más, pero ahora llevas 60 grados de alabeo y un poco de pié derecho para cerrar aun más el viraje.

200 pies, ya crees ver la pista e instintivamente metes un poco más de pié. Miras el anemómetro y marca 65 nudos, cómodamente por encima de la velocidad de pérdida. Empiezas a relajarte y a pensar en si deberías sacar algo de flaps o no, y entonces, de repente, suena de nuevo la chicharra, el ala derecha se va hacia atrás y te encuentras mirando directamente hacia el suelo.

Entonces lo recuerdas: “virajes máximo 20º de alabeo”. Oyes a tu instructor diciéndote que los virajes pronunciados a baja velocidad deben evitarse a toda costa, ya que aumentan considerablemente la velocidad de pérdida…

Intentas recuperar el control pero los mandos de vuelo parece que sean de juguete, han perdido toda la efectividad y donde antes había que ejercer una fuerza considerable para poder actuar sobre ellos, ahora se mueven sin esfuerzo. Es una sensación extraña. De repente te preguntas si habrás comunicado con TWR tus intenciones o no… qué tontería.

100 pies. Quedan sólo unos pocos segundos y la tierra que llena el parabrisas gira cada vez con más velocidad.  Reconoces la barrena e intentas sacarlo: timón de profundidad neutro, detener la rotación con pié contrario, descargar los planos empujando los cuernos adelante, recuperar la pérdida, frenéticamente y todo a la vez. Cuando parece que los controles vuelven a ser efectivos, ya no hay tiempo para más.

La bonita Mooney se estrella tras realizar dos giros y medio de una perfecta espiral a derechas, en un campo a media milla de la pista, abeam cabecera, en una actitud de casi 80º morro abajo y a una velocidad incompatible con la supervivencia de sus ocupantes.

Hasta aquí llegó nuestro viraje imposible.

Irónicamente, si el piloto hubiera elegido hacer un aterrizaje forzoso fuera del campo en lugar de volver al aeropuerto, tenía diversas opciones a distancia de planeo en las que podría haber tomado por derecho, seguramente sin mayores consecuencias.

¿Moraleja? estadísticamente, casi todos los accidentes de aviones ligeros que ocurren maniobrando son fatales. Por contra, sólo el 10% de aterrizajes forzosos incluyen alguna fatalidad. Por lo tanto, en caso de fallo de motor durante el despegue es mejor buscar un buen lugar para chafar el avión mientras lo tenemos bajo control, que intentar salvar la máquina y quedarse en el intento.

Ahora bien, gracias a una habilidad prodigiosa y a una aún mayor dosis de suerte, en el siguiente video tenéis la excepción que confirma la regla.

Nunca, nunca, nunca, intentéis hacer esto en casa…

Vía: @plasticpilot

Nada que ver con el impuesto, si no que estoy hablando de los Ingenios Voladores Absurdos, de los que el máximo exponente es el cortacesped volador, más conocido como The Flying Lawn Mower, pero sin menospreciar al Tanque M1A1 Abrams volador, a la Bruja Wilga, y por supuesto, a La Casita de Perro Voladora.

Pues sí, no estamos delante de la típica leyenda urbana, sino que estos aparatos existen y, si lo que quieres es impresionar a tus vecinos, incluso los puedes comprar por internet a un precio muy asequible.

A veces, los caminos de la aerodinámica son inescrutables…

Y ahora, en plan acrobático para delicia del público en general…

Gracias a Robotto, que me pasó el enlace publicado originalmente en rinzewind.org

Casi siempre andamos hablando de los aviones de Boeing y Airbus, pero caray, qué bonitos que son los E-jets…

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Via @pilot_dude

El ánimo está alto, pero el plan inicial de volar a San Sebastián (LESO) se va desmontando rápidamente una vez consultada la meteo en la zona: visibilidad marginal, techos de 800 pies, lluvia fuerte… vamos, que nada recomendable para una agradable excursión con una Cessna 172R con el objetivo público y notorio de degustar la gastronomía local.

Todavía es temprano pero ya estamos valorando opciones (gastronómicamente hablando) mientras refrescamos el METAR y el TAF cada pocos minutos, ya que LESO está descartado salvo que ocurra un milagro: de momento, los que tienen más posibilidades son la caldereta de langosta en Menorca (LEMH) y la paella en Valencia (LEVC).

Sin embargo, mirando el mapa de tiempo significativo de las 0600Z, vemos que pronostica la formación de cúmulos y el crecimiento de alguna tormenta aislada en la zona de las islas Baleares, mientras que toda la costa de Levante queda fuera de la zona afectada por el frente.

La suerte está echada: será paella, y en la Playa de la Malvarrosa.

Mientras tanto, en Sabadell, el sol es radiante y hace calor a pesar de ser aún las 9 de la mañana. El mapa de tiempo significativo de las 1200Z aún está lejos para que podamos saber lo que se avecina, aunque gracias a nuestro iPad, estamos conectados permanentemente con diversas fuentes que nos permiten monitorizar en tiempo real la evolución de la meteo.

Ya en el aire, y llegando a Castellón nos damos cuenta de que el frente se mueve MUY rápido y en nuestra dirección. Al cabo de un rato el sol desaparece tras un techo alto de nubes, que llegando ya a Valencia se va cerrando y nos dedica las primeras gotas de agua de la jornada justo tras aterrizar.

Eso no es problema, lo que nos preocupa ahora mismo es cómo estará la meteo para la vuelta… Pero bueno, a fin de cuentas estamos en Valencia ¿no?, pues ya nos preocuparemos de eso luego. Ahora toca una paella pasada por agua, en una playa vacía para ser principios de Julio y con todo el restaurante intrigado en ver qué carajo hacemos durante toda la comida mirando la “pantallita”.

Efectivamente, el tiempo va empeorando por minutos, y nosotros tenemos por delante un vuelo de dos horas, a lo que habrá que añadir el tiempo de llegar hasta el aeropuerto, hacer el plan de vuelo en el ARO (junto a la terminal de pasajeros), y coger un taxi hasta la plataforma sur, ya que la única forma de llegar es entrando por la antigua Base Aérea de Manises, y aún habrá que repostar el avión antes de salir. Con este tiempo, se vuela más tranquilo con el depósito a tope.

Ya tenemos el mapa significativo de las 1200Z y nos muestra el frente situado ahora cubriendo perfectamente toda nuestra ruta, con ISOL CB/TCU, precipitación fuerte, actividad eléctrica y turbulencia moderada desde Murcia hasta el Pirineo. Genial.

La imagen del radar descargada con el iPad nos muestra que ahora las tormentas más fuertes están sobre el mar, y decidimos salir e intentar esquivar las peores, y si no lo vemos claro, tenemos Castellón (LECN) y Reus (LERS) como alternativos para bajar y esperar a que amaine.

Y allá que vamos,  viraje derecha tras el despegue, y notificar E1 (Montcada), E (El Puig) y N (Sagunto) antes de despedirse de Valencia. Nos quedamos a 1.500 pies para evitar meternos en nubes y empezamos a ver las primeras cortinas de lluvia, de momento sobre el mar.

Llegando a Castellón evitamos pasar por debajo de algún que otro CB pero aún tenemos buena visibilidad. Los problemas empiezan después de Reus, cuando el cielo se oscurece amenazadoramente, empezamos a ver caer los rayos delante nuestro y nos preparamos para notar la turbulencia.

La visibilidad se reduce por momentos según nos acercamos a Sabadell, pero afortunadamente el Garmin 1000 es una buena ayuda en una situación así. Aunque en realidad, lo que más nos tranquiliza es ver que a nuestra izquierda, sobre Igualada (LEIG), el cielo está más abierto, por lo que nos preparamos mentalmente para utilizarlo como escapatoria a la menor insinuación de que la cosa se quiere poner fea.

Realmente parece que la tormenta principal se ha situado sobre la zona de Sabadell, nuestro objetivo. Oímos por radio que la tripulación de un bimotor con el mismo destino ha aterrizado en Igualada y esperan que mejore. Nosotros decidimos intentarlo ahora ya que de momento no hay ni rastro de turbulencia, únicamente la lluvia y la visibilidad reducida. De momento, nuestro iPad no nos ha engañado y nos ha permitido sortear lo peor.

Las condiciones no empeoran mucho más, y de hecho al llegar al punto N de Sabadell (Terrassa) la visibilidad parece que ha mejorado un poco, aunque en ese momento estamos justo debajo de la célula principal.

Entramos en viento en cola con la tormenta descargando con la máxima fuerza sobre nosotros y con la lluvia impidiendo que podamos ver nada más allá de nuestras narices… es ese momento en el que te acuerdas del diseñador de Cessna que decidió no poner limpiaparabrisas, y también de toda su familia!

Por suerte, uno se conoce casi de memoria el entorno de pista por lo que pudimos aterrizar sólo intuyendo su situación: lo que podéis ver en el video es exactamente lo mismo que veíamos nosotros durante el aterrizaje. Prácticamente nada…!!!

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Pues sí, hasta los ultratecnológicos cazas de última generación, tienen que pasar la prueba del pollo congelado antes de poder ser certificados como aptos para el vuelo.

En este caso, es la cabina del Lockheed-Martin F-35 Lightning II la que recibe el impacto de varios plumíferos (desplumados, eso sí) disparados a alta velocidad por un cañon lanzapollos. ¿Adivinais quién ganará? ¿el pollo o la carlinga?…

Viendo como queda el primero de los pollos, mis dudas tengo de que no se les haya estropeado el congelador antes de la prueba…  ¿no habrán intentado hacer trampa, verdad?

Via @TheDEWLine, en FlightGlobal…

En este video podemos ver las consecuencias del accidente y las primeras labores de rescate.

Lo increible es que en el momento del aterrizaje una densa nube de niebla cubría la cabecera de la pista, reduciendo la visibilidad prácticamente a cero, cuando Lukla no dispone de ningún sistema de aterrizaje por instrumentos siendo un aeropuerto exclusivamente visual.

Esto convierte la decisión del comandante de continuar con el aterrizaje en una trágica estadística más de una sopa de letras letal: VFR into IMC/CFIT (incursión de vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales/colisión contra el terreno en vuelo controlado).

Se hace difícil explicarle a alguien qué significan realmente éstos términos tan técnicos: vuelo controlado contra el terreno, condiciones instrumentales... Sin embargo, y por desgracia, creo que este fatídico video del momento del accidente lo explica todo…

¿Qué ocurrió? ¿Por qué el piloto decidió continuar el aterrizaje pese a que la visibilidad era nula? Es difícil decirlo ya que habría que entrar en la cabeza del comandante para saberlo. Sin embargo, en éste aeropuerto hay que tener en cuenta varios factores para intentar entender las causas de este accidente; no en vano Lukla es para muchos el aeropuerto más peligroso del mundo.

El primer factor es la extrema variabilidad meteorológica: dadas las particularidades orográficas y la situación de este aeropuerto, las condiciones meteorológicas de la zona son extremadamente cambiantes, por lo que no se puede descartar que lo que al inicio de la aproximación no era más que un pequeño cúmulo situado a un lado del valle, evolucionara en los siguientes minutos para interponerse en la senda entre el avión y la cabecera justo cuando éste se encontraba ya en final.

El segundo elemento es que en Lukla no existe la posibilidad de frustrar. Aquí, los pilotos no pueden hacer un “motor y al aire” para volver a intentarlo de nuevo. La orografía alrededor del campo, con picos que se elevan varios miles de pies alrededor del aeropuerto, sumado a la poca densidad del aire que limita las performances del avión hacen que intentarlo sea un suicidio seguro. Pasado el punto de no retorno (go/no-go) en Lukla hay que aterrizar o estrellarse, o ambas cosas.

Si sumamos ambos factores no es difícil imaginarse una situación en la que el comandante, en un exceso de confianza (a la luz del resultado final, quizás no era la primera vez que hilaba tan fino…) comete el error de juzgar seguro proceder con la aproximación para encontrarse al cabo de unos pocos minutos atrapado en la ratonera: sin poder ver la pista y sin posibilidad de escapar de nuevo hacia el valle.

Para los pilotos en corta final ya no es momento de lamentaciones, ahora sólo queda pinchar la nube y salir por el otro lado, a fín de cuentas la pista está ahí… unos segundos tensos en IMC, en la sopa, todo blanco… cuatro ojos mirando hacia delante, buscándo ávidamente las rayas y los números que anuncian la salvación… pero esta vez no hubo suerte.

Al cabo de dos días, la vida sigue y otros aviones de la misma compañía sobrevuelan los restos del accidente para poder tomar en la misma pista que sus malogrados compañeros intentaban alcanzar… esperemos que hayan aprendido algo!!!

Desde el Spirit of Sant Louis hasta un Lockheed Martin F-22; desde un P-51 Mustang hasta un Airbus A-380, Oshkosh es la meca de la aviación y la mayor reunión de aeroplanos del mundo, con más de 2.500 ejemplares de múltiples tipos y tamaños. Mientras que no llega el día en que podamos ir en persona, aquí tenéis un estupendo video de la edición del año pasado, que seguro que no os dejará indiferentes.

Que lo disfrutéis, y si alguien se anima a ir, mejor no me digais nada…

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Vía @aviationblogs

Afortunadamente el piloto pudo eyectarse sin mayor problema que algunos golpes y moratones, causados por la propia violencia de la eyección. En esta espectacular fotografía, tomada justo en el momento del accidente, se puede ver cómo la tobera del motor número 1 (el motor izquierdo) está completamente abierta, mientras que la del motor derecho está cerrada.

Imagen: AP

Esto podría indicar algún tipo de problema en éste último, aunque esto no se podrá afirmar hasta que finalice la investigación que se está llevando a cabo para determinar las causas reales de este accidente. Mientras tanto, aquí tenéis el video del accidente.

En el video podéis ver su exhibición en los entrenamientos para el Festival Aéreo de Ocean City, en Maryland, EEUU grabada íntegramente con una cámara situada en el wingtip.

A mí, lo que me impresiona es lo cerca del agua que llega a volar en algunos momentos, cuando lo habitual es que se establezca una altura de seguridad de 1.000 pies sobre el terreno que no debe traspasarse en ninguna maniobra. El caso es que Rob posee una autorización especial (unrestricted aerobatic waiver) como especialista en acrobacia a baja cota, que le permite realizar legalmente cualquier maniobra sin restricción de altitud sobre el terreno.

Ahora bien, el que avisa no es traidor: si bien el video es impresionante, y vale la pena verlo enterito (10 min.), los valientes que lleguen a ver este video hasta el final tendrán unas altas probabilidades de pillar un mareo de narices, y acabar vaciando el contenido del buche sobre el ordenador! Tened a mano bolsas para el mareo!

Yeeeeehaaaa!

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Via @avtips