¿Como bajar la rueda de morro sin extender el tren principal? ¿Cómo se puede poner una cámara en el exterior del avión y grabar esas imágenes?

Pues bien, seguramente al autor del video le habrán llegado también todas estas preguntas, por que ahora nos ha subido un video explicando y enseñando el proceso que hay que seguir para grabar un video así:

1) Para empezar, necesitas una cámara Contour HD, unas bridas…

2) … y sobretodo, un Boeing 747-200F !!!

3) Finalmente, para bajar únicamente la rueda de morro, sólo hay que utilizar el mecanismo de extensión alternativo del tren de aterrizaje…

Sencillo, ¿no?… como podeis ver en el siguiente video, es una solución de baja tecnología para un resultado impresionante…

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La precipitación ha dejado un manto blanco de unos cuantos centímetros de espesor en plena ciudad y alrededores, y de hasta medio metro fuera de la zona metropolitana. Y esto ha llevado al caos: colapso del tráfico en la ciudad y sus accesos, parón de los transportes y servicios públicos, autopistas cortadas e incluso afectación del suministro eléctrico en algunas zonas. En definitiva, miles de personas atrapadas en medio del caos más absoluto sin poder volver a casa.

Toda la tecnología del mundo disponible en una ciudad cosmopolita, moderna y avanzada, y sin embargo, hay días en que es más fácil aterrizar en la península de Bear, en la Antártida, que recorrer 5 kilómetros con tu coche para llegar a casa después de trabajar…

Pegaso, que así se llama el lector, tuvo la misma idea y hace unas semanas puso una cámara en una de las patas del tren principal a una de las Cessna 182T Skylane equipadas con Garmin 1000 (Nav III) del Aeroclub de Barcelona-Sabadell (a saber, o la Kilo Oscar Quebec o la Kilo Oscar Papa…) para hacer un vuelo local desde el Aeropuerto de Sabadell (SBD/LELL).

El resultado, ocho minutos de imágenes que todos los pilotos del Aeroclub tienen grabadas en la retina por haberlas visto múltiples veces, aprovechando aquellos días anticiclónicos de invierno con una visibilidad inusualmente buena que permiten realizar un paseo por la zona de la costa, disfrutando sin prisas del sol y del contraste entre el azul del mar y el verde de las montañas…

Esto si que es volar por placer !!!

Gracias Sebastià!

Unas espectaculares imágenes conseguidas poniendo una cámara en la rueda de morro del Jumbo, que incluyen el rodaje, despegue, la retracción y extensión del tren y el aterrizaje desde esta peculiar perspectiva.

Incluso contiene imágenes en vuelo con el tren principal retraído, utilizando el mecanismo alternativo de extensión que, en este 747, permite extender la rueda de morro independientemente del resto de patas del tren.

No me negareis que se trata de un video bestial !!!

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En el video vemos, ya cargada en el plan de vuelo del FMS, la ficha de la arribada estándar o normalizada (en inglés Standard Arrival, o abreviado, STAR) que define el tramo de ruta enlazando el último fijo de la aerovía por la que llegamos con el IAF, el fijo inicial de la aproximación.

Obviamente, cada aeropuerto dispone de múltiples STAR que se diseñan en función de la ruta de llegada (de dónde venimos) y de la posible pista (o pistas) en servicio.

En este caso, puesto que el vuelo llega desde el Norte por la aerovía UN-859 (que cruza toda Francia desde el canal de la Mancha hasta los Pirineos), y puesto que la aproximación que podemos esperar que ATC nos autorice con Barcelona en configuración Oeste es el ILS a la 25R (ya que la pista en servicio para llegadas con pistas paralelas es la 25R y para salidas la 25L), la STAR que vamos a utilizar para la arribada es la PUMAL TRES TANGO.

Esta STAR se inicia en PUMAL, el fijo que le da nombre y que se encuentra sobre el límite entre el FIR Bordeaux y el FIR Barcelona (en el que además, en este caso se produce la transferencia del vuelo entre los controladores de uno y otro lado de la frontera hispano-francesa) a FL250 o inferior.

Como veis esta llegada es bien sencilla, ya que desde PUMAL sólo hay que volar directo por el radial R-328 inbound al VOR/DME de Calella (CLE 115.35 MHz) que ya es el IAF, es decir, el punto de inicio de la aproximación.

Una vez alcanzado CLE, y si no nos dan vectores radar para secuenciar el tráfico, viramos a izquierda para seguir el radial R-223 outbound hasta TEBLA (intermediate fix, ó IF) en la milla 11 y descendiendo a 2.300 ft, para interceptar el localizador del ILS Rwy 25R que nos llevará hasta el suelo y nos permitirá disfrutar de unas bonitas imágenes de la toma con las luces de la nueva Terminal T-1 a la izquierda y de la T-2 a la derecha.

Thank you very much, Tishan11 !!!

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Los espectadores (sobretodo los que no saben que se trata de un truco) se quedan pasmados viendo estos numeritos, esperando que en cualquier momento la pequeña avioneta se estrelle contra el suelo, a la vista del caótico vuelo ejecutado por el piloto (teóricamente) ebrio.

Sin embargo, hay muchas horas de vuelo y una cuidada planificación detrás de esta rutina semiacrobática, que a diferencia de la acrobacia deportiva, se realiza muy pero que muy cerca del suelo.

No está mal esa toma en tres puntos: tren derecho, patín de cola y punta de plano!!!!

Gracias Mikel por el vídeo!

La versatilidad que le confieren sus dos rotores principales (y la falta de un rotor de cola o anti-par) le permiten llevar a cabo aterrizajes en LZs eventuales, no preparadas e incluso cuando no es posible encontrar un área lo suficientemente llana, llevar a cabo un pinnacle landing (aterrizaje en un montículo) en el que el piloto apoya las ruedas traseras en la cima de una ladera o montaña, y mantiene la parte delantera del aparato en el aire, volando en estacionario, mientras la tripulación utiliza el portón trasero para cargar o descargar el aparato.

Ya habíamos visto esta arriesgada operación, pero ahora tenemos unas imágenes aún más claras…

Se trata de un incidente acaecido el 13 de diciembre de 2006 entre dos F-16 de la Aeronautica Militare, la fuerza aérea Italiana y un avión de linea desconocido, todos ellos volando a 36.000 pies de altitud.

Los cazas, con indicativo de llamada “Brandy” y en contacto radio con “Cyrano”, un E-3 AWACS de l’Armeé de l’Air Francesa, estaban volando autorizados a nivel FL360 para el retorno a la base tras una misión, cuando aproximadamente en el minuto 3:30 podemos ver como aparece la estela del avión comercial en el HUD del líder de la formación (Brandy 41) quien aparentemente no lo ve hasta el último momento y tiene que efectuar una violenta maniobra evasiva para evitar la colisión.

Probablemente, el hecho de que los cazas estuvieran en contacto con un controlador militar y el avión comercial con ATC civil, no ayudó a evitar este “near-miss”, aunque en teoría el vuelo estaba coordinado y los cazas bajo contacto radar. Diría que los F-16 no llevan TCAS aunque el avión de linea se supone que sí. (Nota: ¿Será que el TCAS civil no detecta tráficos militares, o que los cazas llevan el transponder “tuneado”?… de ser así tendría su lógica, pero no lo sé, quizás algún lector nos lo pueda aclarar…)

Me entra pavor sólo de pensar qué habría pasado de haber ocurrido el encuentro en condiciones IMC, dentro de nubes, en lugar de con visibilidad ilimitada, sol y moscas!

En todo caso, menudo susto debieron llevarse los pilotos (y pasajeros) del avión de linea al pasar entre dos F-16 metiendo g’s para apartarse…

Vía: el muy recomendable weblog de David Cenciotti

En estos casos el procedimiento es claro: seguir haciendo girar el motor con el starter para evacuar y apagar los restos de aceite y combustible encendidos.

Me encanta la reacción de uno de los compañeros del piloto que, al percatarse del fuego, se acerca a la llama para intentar apagarla soplando (sí, sí, increible pero cierto!!!).

Sin embargo, nuestro valiente enseguida se da cuenta de que su esfuerzo de apagar el fuego a pulmón es del todo inútil y tras un momento de duda existencial, decide poner pies en polvorosa antes de que la cosa pase a mayores…

Menudo héroe !

Estamos en Walikale, una población medio oculta en el corazón de la jungla en República del Congo, y un lugar clave para el tráfico de coltán. El único medio para entrar y salir de Walikale de forma efectiva es por vía aérea, en monomotores y bimotores ligeros normalmente de fabricación rusa y con pilotos de la misma nacionalidad.

Si ya habíamos visto en este blog cómo es despegar desde esta carretera, de un sólo carril y rodeada de palmeras y vegetación, las imágenes que tenemos a continuación de un Let L-410 Turbolet aterrizando en ella nos muestran la pericia y los atributos de los pilotos.

Impresionante!

El corazón del sistema es un láser de alta energía (del orden de un megavatio de potencia) alojado en una torreta giratoria situada en el morro de un Boeing 747-400F especialmente modificado para este uso, que le permite la adquisición y seguimiento del blanco para derribarlo.

Este avión, llamado YAL-1A, demostró con éxito el pasado día 11 de enero de 2010 la funcionalidad inicial del sistema al interceptar y destruir por primera vez un misil balístico real, lanzado desde una plataforma naval frente a la costa Californiana.

A los pocos segundos del lanzamiento, los sensores infrarrojos a bordo del 747 detectaron el calor proveniente del motor del misil en ascenso e inmediatamente 2 láser de baja potencia iluminaron el blanco para iniciar su seguimiento, calculando su posición, velocidad y rumbo, y determinando la distorsión causada por la turbulencia e interferencia atmosférica.

Una vez adquirido el blanco, se llevó a cabo el disparo del láser de alta energía (COIL, chemical oxygen-iodine laser) que en pocos segundos fue capaz de calentar la piel del misil, debilitándola hasta causar su fallo estructural debido al estrés esfuerzo generado por la alta velocidad de vuelo.

En el video de la prueba podéis ver diversos puntos de vista del derribo, incluso la visión del haz láser desde el cockpit del avión (aunque el haz es infrarrojo: no puede verse a simple vista). Este hecho abre el interrogante de hasta dónde puede llegar el uso en el futuro de este tipo de armas: ¿podría iluminar y abatir un caza…?, ¿podría usarse para un ataque aire-tierra…?

Yo me pregunto si los pilotos del YAL-1 llevarán también un sable de luz en su equipo personal…

Vía: The Huffington Post

Os dejo con el video, espero que os guste!

Pero esta vez, yo creo que el piloto se pasa un poco de la raya…

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Y ahora, desde esta otra vista, quizás lo veáis mejor…

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Este verdadero minibus aéreo es capaz de volar a nivel FL350,  llevando cómodamente hasta 9 pasajeros con su equipaje completo a una distancia máxima de 900 NM (1.660 km), o si se carga a tope de combustible, transportar una carga de pago de más de 700 kg a casi 1.500 NM (o sea, más de 2.700 km).

En cuanto al cockpit, el modelo en producción actualmente está equipado con un glass panel y aviónica digital Collins Pro Line 21 (el mismo que llevan algunos jets privados y aviones comerciales mucho más caros) lo que simplifica su operación y reduce la carga de trabajo, importante teniendo en cuenta que se trata de un avión certificado para un sólo piloto.

Sin embargo, como podemos comprobar en este video de un vuelo completo, desde el Centennial airport en Denver (APA/KAPA), hasta el aeropuerto regional de Telluride (TEX/KTEX), no podemos decir que el modelo antiguo equipado con una aviónica más tradicional fuera muy complicado de volar.

A pesar de sus 6.800 kg de MTOW y sus casi 18 metros de envergadura podemos apreciar que su operación es muy parecida a cualquier otro bimotor de pistón (arranque del PT6A aparte) y relativamente sencilla, comparado con un monomotor avanzado…

Os dejo con casi treinta minutos de video que nos muestran de forma muy instructiva la operación de este avión en todas las fases de vuelo, incluyendo las comunicaciones con ATC y los comentarios del piloto.

En resumen, un avión perfecto para llevar de vacaciones a toda la familia…

• Parte I. Startup, Takeoff & Departure

• Parte II. Cruise & Descent

• Parte III. Approach & Landing

Con una velocidad de pérdida con full flap de sólo 27 mph (unos 40 km/h), se mantiene en el aire con una facilidad pasmosa, y con los neumáticos de tundra y unos frenos Matco sobredimensionados puede aterrizar en un palmo y moverse por cualquier terreno, como su fuera un 4×4 aéreo.

Sólo con el flujo de aire generado por la hélice es capaz de mantener la cola horizontal en el aire, en un bonito equilibrio sobre el tren principal, y dotarle de una magnífica maniobrabilidad en el suelo.

Lo que no habíamos visto es que alguien utilizara todas estas características para usar el avión dando vueltas a un circuito de dirt track!!!.

Esto si que es un numerito a dos ruedas… pero sin motos!

De hecho, se calcula que una acumulación de hielo sobre las alas equivalente tan solo a la rugosidad de un papel de lija de grosor medio, puede provocar la disminución en un 30% de la sustentación generada y el aumento en un 40% de la resistencia parásita, con el consiguiente aumento de la velocidad de pérdida y disminución de la efectividad de las superficies de mando.

No hay que decir ya lo que puede producir una acumulación mayor, de incluso varios centímetros de grosor…

En vuelo, el hielo se forma en presencia de humedad y bajas temperaturas, por el impacto de las gotas de agua en suspensión en estado líquido a temperaturas muy por debajo de cero, llamada agua superenfriada, que al chocar contra el avión se solidifica sobre su superficie.

Afortunadamente, casi todos los aviones disponen de sistemas de protección, clasificados como antihielo (que previenen su formación) o de deshielo (que lo eliminan una vez formado) siendo el más habitual en los aviones comerciales el sangrado de aire caliente del motor que, canalizado bajo la piel de alas y superficies de control, las mantiene calientes de manera que el hielo no pueda formarse.

Sin embargo, en el suelo, con motores parados durante la escala y con nevadas o con bajas temperaturas, es inevitable que fuselaje y alas queden cubiertas con nieve, hielo o escarcha. Por ello, es absolutamente crítico eliminar cualquier acreción o depósito que en el momento del despegue pueda mermar las performances del avión, lo que sin duda podría dar lugar a un accidente.

Esto se hace mediante un procedimiento de deshielo, basado en rociar el avión a presión con un líquido desgelante, hasta que se ha eliminado cualquier traza de contaminación. Aunque existen distintos tipos, el más común es el Tipo I, compuesto por una mezcla de glicol y agua caliente, que tras eliminar el hielo proporciona tan sólo unos minutos de protección antes de que se vuelva a acumular.

Otros tipos de líquidos (Tipo II, III y IV), adecuados para los aviones más grandes, tienen una mayor viscosidad y se mantienen pegados sobre las alas durante más tiempo (de 30 a 80 minutos), o hasta que el avión alcanza una velocidad de 100 o 110 nudos durante el despegue, proporcionando así una mayor protección.

Como nos cuentan en el video, el deshielo de un avión es un procedimiento caro (por ejemplo, los 42 galones usados para rociar este Cessna Citation II en apenas tres minutos, costaron USD $712) así que una vez limpio, hay que salir zumbando para intentar despegar antes de que sea necesario volver a llamar al camión…

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¿Adivinais el por qué?

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Un microburst es un fenómeno meteorológico extremadamente localizado, en el que una masa de aire se desploma sobre un área muy pequeña, generando una columna de aire descendente de gran violencia que al chocar contra el suelo provoca unos vientos huracanados a muy baja altura que pueden arrasar todo lo que encuentren a su paso, moviéndose como las ondas que se forman en la superficie de un estanque al tirar una piedra.

Obviamente es un fenómeno extremadamente peligroso para la aviación: tanto para los aviones en vuelo, por la intensidad del viento y por la cizalladura (windshear) que provocan, como para los aviones en el suelo, aparcados en la puerta de embarque, como pueden atestiguar este par de CRJ200 de Northwest Jet Airlink, que el día 1 de abril de 2006 se llevaron un buen meneo mientras estaban estacionados en la plataforma del aeropuerto de Tulsa (TUL/KTUL), en EEUU.

Aunque la calidad del video no es muy buena, es un documento impresionante para ver cómo 4 aviones resultaron gravemente afectados en pocos segundos, que pena…

Gracias Tomás !

Pues bién, aquí teneis qué es eso del infinity tumbling: en este primer video teneis unos ejemplos desde diferentes puntos de vista, para que podáis apreciar que se trata de una maniobra no apta para todos los públicos, ni para todos los estómagos…

Y ahora que ya sabeis como se ve desde fuera, aquí tenéis el video del récord del mundo de Horacio Llorens: algo más de 8 minutos dando vueltas hasta completar exactamente 281.

Atención, no os vayáis a marear…

Gracias Hermenegildo!

Con este dispositivo, el piloto puede ver toda la información básica necesaria para la gestión del vuelo sin tener que desviar la vista entre el exterior y el interior del avión, lo que representa una ventaja importante, sobretodo en aproximaciones a mínimos con mal tiempo.

Además, el HGS también muestra distintos anunciadores y mensajes de estado del FMS, y lo que es más importante, el conformal flight path, es decir, unos indicadores visuales que permiten al piloto ver claramente la ruta real que está siguiendo el avión lo que en condiciones de fuerte viento le permite guiar con mayor precisión y sencillez el avión hasta la pista.

Todo esto hace que los aviones equipados con esta tecnología hayan sido autorizados por la FAA con una reducción de los mínimos exigidos para aproximaciones CAT I, con una RVR mínima de 1.400 ft y DH de 150 ft, respecto al resto de aeronaves (que requieren una RVR de 1.800 ft y una DH mínima de 200 ft), lo que les otorga una mayor flexibilidad y capacidad operativa.

No olvides pedirlo cuando compres tu próximo E-190…

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